#widerspricht

Dirk Bachhausendirk@www.bachhausen.de
2025-03-22

Sanierung Römisch-Germanisches Museum: Generalplaner widerspricht Stadt Köln – einvernehmliche Trennung

Report-K

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#generalplaner #germanisches #museum #romisch #sanierung #stadt #widerspricht

Dirk Bachhausendirk@www.bachhausen.de
2024-12-29

Stadt widerspricht konkreten Aussagen zur Schließung des Kölner Wallraf-Richartz-Museums

Report-K

Baustelle hinter dem Wallraf-Richartz-Museum am 10.11.2024. Hier soll der Erweiterungsbau entstehen, den die Stadt Köln bis Ende 2027 finalisieren möchte. | Foto: report-K

Köln | Die Stadtverwaltung widerspricht einer aktuellen medialen Berichterstattung, die von einer konkreten Schließung des Kölner-Wallraf-Richartz Museums zwischen August 2026 bis März 2028 sprach.

Die mediale Berichterstattung scheint vom Stifterrat des Museums, dem Peter Jungen vorsitzt, ausgelöst worden sein, denn die Stadt bezieht sich in ihrer Replik explizit auf den Stifterrat. Nach den Medienberichten soll das Museum von August 2026 bis März 2028 geschlossen werden. Und es solle kein Interim geben. Aktuell baut die Stadt Köln am Erweiterungsbau auf dem Nachbargrundstück.

Der für den Bau zuständige Baudezernent Markus Greitemann wird von der Stadt folgendermaßen schriftlich zitiert: „Aktuell befinden wir uns noch in einer verwaltungsinternen Abstimmung zur Vorbereitung einer politischen Beschlussvorlage. Daher sind noch keine Entscheidungen zum Umfang der Sanierung, zu Bauabläufen, Terminplänen und auch zu möglichen Schließungen getroffen worden. Die Verwaltung diskutiert derzeit mit der Projektleitung mehrere Szenarien für die Umsetzung der Generalinstandsetzung, unter anderem auch im Stifterrat der Foundation Corboud.

Ergebnisse dieser Erörterungen fließen in die Vorlage zum Baubeschluss zur Generalinstandsetzung ein, die Anfang Januar 2025 in die Gremien der Stadt eingebracht und dort mit der Politik diskutiert werden sollen. Über allen Überlegungen steht, dass die Sanierungsarbeiten des WRM vor der baulichen Fertigstellung des Erweiterungsbaus abgeschlossen sind. Um dies zu garantieren, werden die Zeitpläne beider Projekte durch die Mitarbeiter:innen des Projektmanagements synchronisiert und in die Vorlage eingearbeitet.“

Am 28. Mai 2024 fand der Spatenstich für den Erweiterungsbau des Wallraf-Richartz-Museums statt. Dieser soll später unterirdisch mit dem bestehenden Bauwerk verbunden werden. In dem Erweiterungsbau soll die Sammlung Corboud untergebracht werden. Reker wird von der Stadt so zitiert: „Mit dem Erweiterungsbau für das Wallraf-Richartz-Museum setzt die Stadt Köln auch in finanziell herausfordernden Zeiten ein starkes Zeichen für Kunst und Kultur in Köln. Das Wallraf-Richartz-Museum ist ein wichtiger Bestandteil unserer Stadtgeschichte und die Sammlung Corboud ein zentraler Bestandteil dieses Museums. In dem neuen Erweiterungsbau wird diese Sammlung eine würdige Heimat finden.“ Vorausgegangen waren Jahrzehnte der Debatte und des Stillstandes. Unter anderem hatten die Stifter damit gedroht ihre Sammlung zurückzuziehen. Im Mai 2024 sprach die Stadtverwaltung davon, dass der Neubau Ende 2027 fertiggestellt werden solle.

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Erweiterungsbau Wallraf-Richartz-Museum: Seit 3. Juni 2024 kann gebohrt werden

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#aussagen #kolner #konkreten #schlie #stadt #wallraf #widerspricht

Dirk Bachhausendirk@www.bachhausen.de
2024-11-28

„Römerpass“ unter Gletscher widerspricht nicht dem menschengemachten Klimawandel

Dieser Artikel stammt von CORRECTIV.Faktencheck / Zur Quelle wechseln

Faktencheck

„Römerpass“ unter Gletscher widerspricht nicht dem menschengemachten Klimawandel

Das Eis auf einem Schweizer Alpenpass ist nach Jahrtausenden komplett geschmolzen. In Sozialen Netzwerken heißt es, die Römer hätten den Pass in einer eisfreien Periode vor 2.000 Jahren genutzt – und dies widerspreche dem menschengemachten Klimawandel. Doch das ist falsch.

von Sarah Langner

28. November 2024

Der Tsanfleuronpass ist seit 2022 eisfrei. Die beiden angrenzenden Gletscher werden von Jahr zu Jahr kleiner. (Quelle: Jean-Christophe Bott / Keystone / Picture Alliance) Behauptung

Ein Passweg der Römer, der unter einem abgeschmolzenen Gletscher gelegen habe, widerspreche dem menschengemachten Klimawandel.

Aufgestellt von: viraler Instagram-Beitrag von Politik und Zeitgeschehen Datum:
19.10.2024

Quelle

Bewertung

Falsch
Über diese Bewertung

Falsch. Es ist unklar, ob die Römer den Pass nutzten und ob er vor 2.000 Jahren eisfrei war – neuere Forschung spricht dagegen. Unabhängig davon sind Gletscherregionen, die in der Vergangenheit eisfrei waren, kein Beweis gegen den menschengemachten Klimawandel. Insbesondere die Geschwindigkeit, mit der sich das Klima in den letzten Jahrzehnten verändert hat, unterscheidet den aktuellen Klimawandel von vergangenen natürlichen Klimaschwankungen.

Der Tsanfleuronpass in den Schweizer Alpen verband über Jahrtausende die beiden Gletscher Sex Rouge und Tsanfleuron miteinander. Heute jedoch trennt er sie. Denn seit September 2022 zeigt der Pass seinen Geröllrücken, das Eis darauf ist gänzlich geschmolzen.

Das ist Anlass für manche, den menschengemachten Klimawandel in Frage zu stellen. Auch in einem viralen Instagram-Beitrag mit mehr als 10.000 Likes geht es offenbar um den Tsanfleuronpass, darin heißt es: „Wenn man unter weggeschmolzenen Gletschermassen einen 2.000 Jahre alten Passweg entdeckt, der zur Römerzeit noch fleißig benutzt wurde, sollte man seine paranoide Klimahysterie vielleicht mal überdenken.“ Die Argumentation dahinter: Wenn das Eis auf dem Passweg vor 2.000 Jahren auf natürliche Weise geschmolzen ist, dann kann der Einfluss des Menschen auf den aktuellen Klimawandel ja nicht so schlimm sein.

Der Instagram-Beitrag stammt von einem Account namens „Politik und Zeitgeschehen“, nach eigenen Angaben eine Medien- und Nachrichtenseite, die jedoch schon in der Vergangenheit mit falschen und irreführenden Behauptungen auffiel.

Auch die Argumentation in Bezug auf den Passweg ist irreführend und ihr fehlt Kontext: Zum einen wurde der Pass zur Römerzeit höchstwahrscheinlich nicht „fleißig benutzt“, es ist nicht einmal sicher, ob er vor 2.000 Jahren eisfrei war. Zum anderen widerspricht eine vergangene eisfreie Periode eines Gletschergebiets nicht dem menschengemachten Klimawandel. Warum das so ist, erklären wir im Faktencheck.

Auf Instagram suggeriert der Account „Politik und Zeitgeschehen“, dass ein Pass, der bis 2022 unter einem Gletscher lag, den menschengemachten Klimawandel widerlege. Doch das ist falsch. (Quelle: Instagram; Screenshot: CORRECTIV.Faktencheck)

Tsanfleuronpass war wahrscheinlich kein „Römerpass“ 

Das Abschmelzen des Tsanfleuronpasses weckte internationales Interesse, viele Medien griffen das Thema 2022 auf. Der Focus titelte: „Hitze-Sommer legt seit 2000 Jahren verborgenen Pass in Alpen frei.“ In einem Spiegel-Artikel heißt es im Teaser, schon die Römer seien durch Schnee und Eis über den Pass gestapft.

Einige Medienberichte erweckten einen falschen Eindruck, erklärt uns auf Anfrage der Glaziologe Mauro Fischer von der Universität Bern. Er hat an der damaligen Pressemitteilung des Skigebiets Glacier 3000 mitgewirkt. In der Pressemitteilung heißt es, dass der Tsanfleuronpass „mindestens seit 2.000 Jahren“ beziehungsweise „mindestens seit der Römerzeit“ mit Eis bedeckt gewesen sei, wahrscheinlich sogar noch länger. Bei den 2.000 Jahren habe es sich um eine „konservative Schätzung“ gehandelt. Inzwischen liefere die neuere Forschung „starke Hinweise dafür, dass der Pass viel länger als die letzten 2.000 Jahre eisbedeckt war.“ Dass der Pass „mindestens“ seit 2.000 Jahren mit Eis bedeckt war, ordnen auch der Focus und Spiegel im Verlauf der Artikel ein.

Dass die Römer den Pass wie auf Instagram behauptet „fleißig genutzt“ hätten, halten sowohl Fischer als auch der Glaziologe Christoph Mayer von der Bayerischen Akademie der Wissenschaften für unwahrscheinlich. „Für die Überquerung der Berner Alpen gibt’s in der Region viel plausiblere und einfachere Routen“, erklärt Fischer. Tsanfleuron sei daher eher ein Nebenpass gewesen, der bei günstigen Verhältnissen vielleicht begangen worden sei, so Mayer.

Doch unabhängig davon, ob der Pass von den Römern genutzt wurde oder ob er vor 2.000 Jahren eisfrei war – beides wäre kein Beleg gegen den menschengemachten Klimawandel.

In der Vergangenheit abgeschmolzene Gletscher widerlegen nicht den menschengemachten Klimawandel

Das Argument komme immer wieder auf und sei „völlig haltlos“, schreibt uns auf Anfrage Matthias Huss, Glaziologe an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich. „Kein Klimawissenschaftler bestreitet, dass sich das Klima auch natürlich ändert.“ Gründe für natürliche Schwankungen in der Vergangenheit waren etwa Vulkanausbrüche oder eine veränderte Sonneneinstrahlung, wie wir in einem Hintergrund erklären.

Doch es gibt einen entscheidenden Unterschied: „Das Klima ändert sich seit einigen Jahrzehnten mit einem unglaublichen Tempo – und gewaltigen Konsequenzen für die Menschheit“, betont Huss. „Dass es in den Alpen vor 2.000 Jahren an gewissen Stellen weniger Eis gab als heute, ist eine interessante Beobachtung, aber sie hat nichts zu tun mit dem menschgemachten Klimawandel und seinen Auswirkungen.“

Auch Mayer betont uns gegenüber die hohe Geschwindigkeit des menschengemachten Klimawandels. Die Situation im Vergleich zu vor 2.000 Jahren beschreibt er so: „Die mittlere Temperaturschwankung war damals etwa 0,5 bis 0,7 Grad über 500 Jahre. Heute erleben wir einen Anstieg von bisher 1,3 bis 1,5 Grad in 150 Jahren und davon den größten Teil in den letzten 30 Jahren, mit einer deutlichen Tendenz zur Beschleunigung.“

Der Temperaturanstieg in den letzten Jahrzehnten sei zu 100 Prozent durch den Einfluss des Menschen zu erklären, schreibt Huss. „Es ist physikalisch ganz klar belegt, wieso der Ausstoß an Treibhausgasen zur Erwärmung führt. Die Zusammenhänge sind schon seit über 100 Jahren bekannt.“

Dass natürliche Faktoren den aktuellen Klimawandel nicht erklären können, belegt auch eine Grafik des Weltklimarats. Sie zeigt, wie sich die globale Oberflächentemperatur ändern würde, wenn menschliche Faktoren wegfielen: Sie wäre deutlich weniger angestiegen.

Eisfreie Fläche am Tsanfleuronpass wächst jedes Jahr

Auch den globalen Gletscherschwund der letzten Jahrzehnte könne man nur mit dem menschgemachten Klimawandel erklären, schreibt Fischer. Die eisfreie Fläche um den Tsanfleuronpass wachse von Jahr zu Jahr. Von der Schmelze seien auch die beiden an den Pass grenzenden Gletscher betroffen. Fischer misst für das Schweizerische Gletschermessnetz Glamos die Massenbilanzen dieser beiden Gletscher. Ihre Zukunft sieht er kritisch: „Sowohl der kleinere Sex Rouge als auch der etwas größere Tsanfleurongletscher werden beide innerhalb der nächsten Jahrzehnte komplett verschwinden.“

Der Verlust des letzten Eises auf dem Pass fiel mit 2022 in ein besonders warmes Jahr, schreibt Huss. Er bezeichnet es als „absolutes Rekordjahr“ – seit Beginn der Gletscher-Messungen in der Schweiz vor über 100 Jahren habe es keine annähernd starke Gletscherschmelze gegeben. Allein 2022 und 2023 hat die Schweiz zehn Prozent ihres verbleibenden Gletschereises verloren. Das Jahr 2024 sei dank viel Schnee im Winter etwas weniger dramatisch gewesen.

Diese Grafik des World Glacier Monitoring Service zeigt: Die Gletscher in Mitteleuropa (blaue gestrichelte Linie) verlieren im weltweiten Vergleich am meisten Eismasse (Quelle: World Glacier Monitoring Service; Screenshot: CORRECTIV.Faktencheck)

Mayer erklärt jedoch: Selbst wenn das jetzige Klima genau so bleiben würde, wie es ist, würden die Gletscher noch Jahrzehnte weiter abschmelzen, da sie verzögert auf Klimaentwicklungen reagieren. Fischers Prognose für die Region lautet: „Gegen Ende des 21. Jahrhunderts wird es in den Alpen fast kein Gletschereis mehr geben, und dafür sind nicht natürliche Klimaschwankungen, sondern der menschengemachte Klimawandel verantwortlich.“

Der Betreiber des Instagram-Accounts „Politik und Zeitgeschehen“ antwortete nicht auf eine Anfrage dazu.

Redigatur: Paulina Thom, Gabriele Scherndl

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Author: Sarah Langner

#gletscher #klimawandel #menschengemachten #nicht #romerpass #unter #widerspricht

Dirk Bachhausendirk@www.bachhausen.de
2024-11-11

Ost-West-Achse: Gutachten widerspricht Förderfähigkeit der Tunnelvariante

Report-K

Eine Stadtbahn der Kölner Verkehrsbetriebe KVB

Köln | Es gibt eine Vielzahl von Projekten, die in der Kölner Innenstadt und darüber hinaus begonnen, aber alles andere als abgeschlossen sind. Unter anderem zählt dazu die Nord-Südstadtbahn. Im Kölner Stadtrat wird nicht erst seit Beginn dieser Wahlperiode, sondern seit 2019 über die Frage nach der Neugestaltung der Ost-West-Achse debattiert. Eine Entscheidung war für 2024 angedacht. Streitpunkt: die Tunnelfrage. Jetzt legt das Bündnis Verkehrswende ein brisantes Gutachten vor.

18 Seiten Inhalt

Das Bündnis Verkehrswende Köln beauftragte Dr. Martin Vieregg eine gutachterliche Stellungnahme zur Nutzen-Kosten-Untersuchung Stadtbahn Ost-West-Achse Innenstadt Köln zu erstellen. Diese lieferte das Büro Vieregg, Rössler Innovative Verkehrsberatung jetzt ab.

Das aus München stammende Büro stellt fest, dass die Tunnelvariante sehr tief verlaufen müsse, da bestehende Stadtbahntunnel unterquert werden müssen. Das Büro stellt zudem fest, dass die Tunnelvariante deutlich teurer als eine oberirdische Variante sei. Die Fahrzeit würden durch die gesamte Innenstadt bei der Tunnelvariante um 4,2 Minuten und bei der oberirdischen Lösung um 1,6 Minuten maximal reduziert werden können.

In der standardisierten Bewertung von 2018 wurde folgender Nutzen-Kosten Indikator erreicht:

• Oberirdische Variante: 2,3

• Tunnelvariante je nach Länge: 0,8 bis 1,3

Bund und Land fördern den Umbau nur, wenn der Faktor bei 1 oder darüber liegt. Ein höherer Faktor ist besser.

Die jetzt 2024 von der Stadt vorgelegte Bewertung kommt zu folgendem Ergebnis:

• Oberirdische Variante: 1,3

• Favorisierte Tunnelvariante 1,4

Das Gutachten stellt fest, dass es eine Verschiebung zu Gunsten der Tunnelvariante gibt und das eine Begründung dafür fehle und dies auch nicht durch die Umstellung vom Bewertungsverfahren „2016“ auf „2016+“ im Jahr 2022 erklärlich sei. Im Gegenteil müsste die Tunnelvariante nun schlechter abschneiden, da bei dem neuen Bewertungsverfahren die CO2-Emmissionen berücksichtigt werden müssen. Hier schneidet ein Tunnel schlechter ab, da sein Bau mit Beton mehr CO2-Emmissionen bedeutet.

Komplexe Aufgabe

Dies überprüften die Gutachter aus München jetzt und rechneten in Teilen die standardisierte Bewertung mit den Daten nach, die auch der Gutachter der Stadt zur Verfügung hatte, nach. Sie konzentrierten sich dabei auf den wesentlichen Nutzen für die Fahrgäste: die Reisezeiten. In der standardisierten Bewertung erfolgt der Vergleich der Varianten zwischen keiner Veränderung und der vorgesehenen Veränderung bis zu 2035 in diesem Fall. Keine Rolle spielt bei der Betrachtung, dass der Tunnel nicht vor 2042 fertig werden könne. Dabei spielt die Reisezeit die entscheidende Rolle: Je kürzer die Reisezeit, desto größer der Nutzen. In dem komplexen Verfahren werden zwei Wirkungen der Reisezeitverkürzung unterschieden. Da ist einmal der Zeitgewinn der in Geld anhand eines fiktiven Stundenlohns umgerechnet wird (1). Zum Zweiten wird durch verkürzte Reisezeiten eine steigende Attraktivität des ÖPNV unterstellt. Damit könnte das Pkw-Aufkommen sinken und CO2 reduziert werden.

Wichtig ist zudem die Definition der Reisezeit bei 1.: Diese beginnt nicht mit dem Platz nehmen in einer KVB-Stadtbahn, sondern schon am Startpunkt der Reise und an deren Endpunkt. Also werden auch Zeiten wie Rolltreppen oder Fußwege einberechnet. Bei dem zweiten Faktor werden Anteile der Reisezeit anders gewichtet, wie etwa der Fußweg oder Wartezeiten auf die Stadtbahn.

Die jetzt vorgelegte gutachterliche Stellungnahme betrachtet genau diese zwei Fälle als Differenzbetrachtung, die sich auf den Innenstadtbereich zwischen Moltkestraße und Heumarkt, sowie Zülpicher Platz und Heumarkt fokussiert. Bei allen Varianten bleiben die Außenfahrzeiten gleich, daher die Betrachtung des Innenstadtbereichs im Vergleich zur Studie von Spiekermann, die dem Rat zur Beurteilung vorliegt. So läge der Nutzen für den Fahrgast (1) um den Faktor 7 höher bei der Tunnelvariante und die Reisezeitänderungen (2) beim Tunnel um den Faktor 1,67 höher. Das Gutachten im Auftrag der Verkehrswende Köln verwendete die gleichen Zahlen wie Spiekermann.

Die Ergebnisse des Vieregg-Gutachtens

Die Reisezeiten verkürzen sich bei der ungewichteten Berechnung bei beiden Varianten. Dabei erreicht die oberirdische Variante in der Vieregg-Betrachtung eine rund doppelt so große ungewichtete Reisezeitverkürzung.

Nach der Gewichtung kompensierten die Umsteigewege die Fahrzeitgewinne bei der Tunnelvariante vollständig. Das Münchner Gutachten: Es werden sich keine Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene einstellen.

Die Fahrzeitverkürzung der oberirdischen Variante betrage nur ein Drittel gegenüber dem Tunnel, aber die Reisezeit verlängert sich, anders als die Tunnelvariante, nicht durch die längeren Fußwege.

Vieregg kommt zu der Erkenntnis, dass die oberirdische Variante einen deutlich höheren Nutzen aufweise als die Tunnelvariante. Reisezeitverkürzungen in der gewichteten Variante würden sich nur in der oberirdischen Variante einstellen. Nur das würde zu den gewünschten Verlagerungseffekten vom Pkw hin zum ÖPNV führen.

Bei den Kosten gibt es einen deutlichen Unterschied. Die Tunnelvariante wird aktuell mit rund 1,55 Milliarden Euro projektiert. Der oberirdische Ausbau läge bei 0,51 Milliarden Euro. Der Tunnel wäre also um den Faktor 3 teurer. So schreiben die Gutachter: „Weil beim Nutzen-Kosten-Indikator- stark vereinfacht- der Nutzen durch die Kosten geteilt wird, müssten die Reisezeitsalden bei der Tunnelvariante um Faktor 3 höher sein als bei der oberirdischen Variante, um bei der Bewertung (NKI) zu einem Gleichstand zu kommen. Da vom Nutzen die Betriebskosten abgezogen werden und der gewichtete Reisezeitnutzen, der bei der Tunnelvariante als ‚Reisezeitschaden‘ in die Bewertung eingeht, schwerer wiegt, als der vorhandene ungewichtete Reisezeitnutzen, ist es bei der Tunnelvariante nicht einmal sicher, dass sich überhaupt ein Nutzen-Kosten-Indikator von über 0,0 ergibt. Wie hoch die Nutzen-Kosten-Indikatoren jeweils tatsächlich sind, kann mit der vorliegenden reinen Differenzbetrachtung der Reisezeiten jedoch nicht ermittelt, sondern nur geschätzt werden.“

Tunnelvariante nicht förderfähig

In seiner Schlussfolgerung kommt Vieregg zu dem Ergebnis, dass die Tunnelvariante den Kosten-Nutzen-Wert von 1,0 nicht erreiche und damit von Bund und Land nicht förderfähig wären. Das würde bedeuten, dass die Stadt Köln die Kosten für eine Tunnellösung alleine aufbringen müsste. Selbst die Förderfähigkeit der oberirdischen Variante könne Vieregg mit der angewandten Methodik nicht nachweisen.

Vieregg liefert die Begründung für das schlechte Abschneiden der Tunnelvariante. Dies läge an den langen Fußwegen in die tief liegenden Geschosse, wo die Bahnen fahren würden. Zudem hätten die meisten Fahrgäste ihr Ziel an den drei Innenstadt-Haltestellen Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt. Sie alle würden nicht so stark von der Fahrzeitverkürzung profitieren, wie die Fahrgäste, die die Innenstadt durchfahren, etwa von Weiden nach Brück.

Kritik an bestehendem Gutachten

Vieregg kritisiert deutlich Berechnungen in dem jetzt dem Rat vorliegenden Papier: „Es fiel auf, dass die in der Anleitung zur Standardisierten Bewertung 2016+ ausgewiesenen Tabellen hinsichtlich CO2-Emissionen verändert wurden, mit dem Argument, man könne Beton auch CO2-ärmer herstellen. Diese Änderung ist methodisch unzulässig, zumal auf der anderen Seite in der Fassung 2016+ beim eingesparten PKW-Verkehr noch mit einem hohen Anteil an Verbrenner-PKW gerechnet wird, der in der betrachteten Nutzungszeit des Tunnels von 2035 bis 2105 nur noch in den Anfangsjahren bestehen bleiben wird. Man kann deshalb nicht einseitig Verbesserungen unterstellen, sondern muss auf die nächste Überarbeitung der Anleitung zur Standardisierten Bewertung warten, bei der dann sowohl die CO2-Emissionen beim Tunnelbau als auch die CO2-Emissionen des PKW-Verkehrs entsprechend gesenkt werden. Es muss zwingend mit den in der Anlage der Standardisierten Bewertung 2016+ vorgegebenen ‚Datenvorgaben, Kosten und Wertansätzen‘ gerechnet werden.“

Das sagen die Aktivist:innen, die das Gutachten beauftragten

Die Aktivist:innen begrüßen die Entscheidung der Bezirksvertretung Innenstadt in einer gemeinsamen Sitzung mit dem Verkehrsausschuss des Rates die verschiedenen Gutachten und Einschätzungen in Fachvorträgen durch die Gutachter präsentieren zu lassen. Am 14. November will die Verkehrswende Köln vor dem Kölner Stadtrat, wenn zwei Ratssitzungen stattfinden protestieren.

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#achse #forderfahigkeit #gutachten #tunnelvariante #widerspricht

2023-05-04

Quaoar verblüfft die Forschung
Zwei RINGE am Zwergplanet
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Planet oder NICHT Planet FRAGEN ?
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Um was geht es ?
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